Công ước quốc tế về an toàn tính mạng trên biển (SOLAS), 1974 dưới hình thức hiện nay là công ước quốc tế được tuân thủ rộng rãi nhất liên quan đến tàu. Nó cũng được coi là một trong những công cụ pháp lý quan trọng nhất chi phối sự an toàn của tàu, trong đó đặc biệt quy định các tiêu chuẩn tối thiểu cho việc xây dựng, thiết bị và hoạt động của tàu. Ứng dụng di động này bao gồm các sửa đổi tối đa 2017 tức là. MSC.338(91), MSC.343(91), MSC.344(91), MSC.346(91), MSC.350(92), MSC.365(93), MSC.366(93), MSC.380(94), MSC.386(94), MSC.392(95), MSC.394(95), MSC.395(95). Công ước và các công cụ đa phương khác tạo ra nghĩa vụ điều ước quốc tế. Chính phủ phê chuẩn hoặc chấp nhận đồng ý đưa pháp luật và biện pháp của mình vào phù hợp với quy định của điều ước quốc tế đó. Mục đích của bất kỳ công cụ quốc tế nào là thiết lập các tiêu chuẩn có thể chấp nhận được đối với càng nhiều quốc gia càng tốt và được thực hiện trên toàn cầu, do đó loại bỏ sự khác biệt giữa các thông lệ quốc gia. Tổ chức Hàng hải Quốc tế ra đời năm 1959. Kể từ đó, tổ chức đã thông qua các hiệp ước đa phương về một số chủ đề liên quan đặc biệt là về an toàn hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, bồi thường và trách nhiệm pháp lý và các vấn đề khác như tạo thuận lợi và đo lường trọng tải. Hầu hết trong số này được gọi là công ước nhưng một số ít được gọi là giao thức hoặc thỏa thuận. Tuy nhiên, tình trạng pháp lý của họ là như nhau. Khi một đề xuất được chính thức đồng ý, một dự thảo hiệp ước sau đó được chuẩn bị tại một trong các ủy ban chính hoặc tiểu ban của Tổ chức. Khi dự thảo được ủy ban an toàn hàng hải, Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển hoặc Ủy ban Pháp lý thông qua, dự thảo được đệ trình lên Hội nghị Ngoại giao Quốc tế mà tất cả các thành viên của Liên Hợp Quốc và các cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc được mời. Với việc thông qua thành công Công ước, onus cho hành động di chuyển đến chính phủ. Tốc độ mà công ước có hiệu lực (có nghĩa là, trở nên ràng buộc đối với các quốc gia đã đồng ý bị ràng buộc bởi nó) phụ thuộc vào thời gian mà các Chính phủ phê chuẩn hoặc chấp nhận nó. Sự đồng ý bị ràng buộc có thể được thể hiện bằng chữ ký, phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hoặc gia nhập, tùy thuộc vào mong muốn của các quốc gia có liên quan. Thủ tục này thường được gọi là "phê chuẩn". Hiệp ước IMO có hiệu lực sau khi một số lượng cụ thể của các quốc gia đã phê chuẩn chúng với một tỷ lệ nhất định của tổng trọng tải của thế giới. Điều này đảm bảo sự chấp nhận bởi phần lớn lợi ích vận chuyển. Sau khi các yêu cầu để có hiệu lực của một hiệp ước đã đạt được, có một "thời gian ân sủng" trước khi nó thực sự có hiệu lực. Giai đoạn này thay đổi từ vài tháng đến một năm hoặc thậm chí hai năm, và được thiết kế để cho phép các Chính phủ có liên quan thực hiện các biện pháp lập pháp hoặc hành chính cần thiết để thực hiện các quy định của công ước.
lịch sử phiên bản
- Phiên bản 1.5 đăng trên 2020-04-01
Sửa lỗi nhỏ - Phiên bản 1.3 đăng trên 2018-05-19
- Phiên bản 1.2 đăng trên 2016-04-13
Bổ sung các chủ đề sau:-,1) Chương XIII Xác minh tuân thủ,2) Chương XIV Biện pháp an toàn cho tàu hoạt động trong vùng biển cực,3) Quy định 20-1 - Yêu cầu đối với xe vận chuyển xe cơ giới với hydro nén hoặc khí đốt tự nhiên trong bể của họ cho động cơ đẩy riêng của họ như hàng hóa trong Chương II - 2,4) Phần G - Tàu sử dụng nhiên liệu điểm chớp cháy thấp trong Chương II - 1,5) Thay đổi nội dung
Chi tiết chương trình
- Mục: Giáo dục > Công cụ giảng dạy và đào tạo
- Publisher: Bhandarkar Publications
- Giấy phép: Dùng thử miễn phí
- Giá: $2.21
- Phiên bản: 1.5
- Nền tảng: android